日本郵船・JMUなど7社、次世代造船連合発表　アンモニア船も開発　

日本郵船や商船三井、川崎汽船は、三菱重工業と今治造船が共同出資する次世代船設計会社MILES（マイルズ）への資本参加を正式に発表した。

今治造船とJMUが共同出資する日本シップヤードも加わり国内7社が連合する。
海運と一体で造船復活を目指す。

二酸化炭素の回収で使う液化CO2運搬船のほか、アンモニアを燃料とする次世代環境船の開発でも連携する。マイルズが開発や基本設計をし、国内の各造船所に活用してもらう共通基盤を構築する。

海運大手3社のほか、造船でも国内最大手の今治造船に加え2位のJMUなどが加わることで、オールジャパン体制での造船産業再興に弾みを付ける。

日本シップヤードは今治造船とJMUが共同出資し、商船の設計や営業機能を担ってきたほか、次世代船の設計の共通化も進めてきた。JMUもアンモニア運搬船やメタノール燃料船など次世代船に注力し建造拠点を持つため、製造側の知見を設計に生かせる。

日本の造船業は中国や韓国勢に押され世界でのシェアを落としている。
政府は2035年に国内の建造量を現在の約2倍の1800万総トンとする目標を掲げている。
造船は経済安全保障の観点からも重要性が高まっており、海運と造船が手を携えテコ入れする。

マイルズでアンモニア燃料船を設計して、国内の造船所で建造するという事はマイルズで標準採用してもらえれば国内でのアンモニア燃料船のシェアが確保出来る可能性があるという事です。
今後のマイルズの動向が重要となる事は言うまでもありません。

私は様々な造船所へ訪問しますが、やはり10年後の建造量2倍の話しはどこの造船所でも話題になります。

それと同時に聞こえてくる声は、今の建造量でいっぱいであると空きがある状況ではないとの事です。

クレーンや設備投資を行っても建造量を2倍にする事は不可能に近いのではとの意見ばかりです。

そうなってくると、設計の共通化や建造する船種の統一化などで建造効率を上げ建造量を増やすことが考えられるかと思います。

実際バルクの連続建造で有名な大島造船所様は同規模の造船所が年間7～10隻に対して年間40隻と驚異的な建造スピードです。

また次世代船といわれている新燃料船は建造工程が複雑化して工期が通常の燃料船より長くなる傾向です。

建造量を増やすには設計の共通化が一番現実的になるのではないかと考えます。

現在は一つの造船所でいろいろな船種を建造しますが、今後は大島造船所様のように専門の船種を持つ造船所が増えてくる可能性もあるのではないかと思います。

各造船所がどのように考えているかなど訪問時などに調査していきたいと思います。